得到美国亿万富翁沃伦•巴菲特（Warren Buffett）支持的比亚迪（BYD），对自身品牌的解释为“Build Your Dreams”，即“成就你的梦想”，但在过去一年，它的许多梦想都化作了幻想。

这家总部位于深圳的公司同时生产传统汽车和电动车。起初，该公司将去年的销售目标定为80万辆，随后又下调至60万辆。然而，尽管中国汽车市场增长迅猛，该公司还是未能实现目标。比亚迪一再宣称，其电动车出口美国指日可待，但这个计划却一推再推。

在迅速扩张其经销商网络、将覆盖面扩达到中国一些最小的城市之后，比亚迪改变了步伐。据中国媒体报道，该公司目前正计划将自己2600多人的销售团队裁员三分之二。数位高管已经辞职，而公司2011年上半年净利润较去年同期下滑了89％。

现在许多人都在议论，对于比亚迪——乃至整个中国电动车行业——而言，梦想是否已然破灭？或者说，中国还能否在比亚迪的率领下，绕开内燃机领域，在替代燃料汽车领域引领全球呢？

1995年以生产蓄电池起家的比亚迪，在2005年造出了第一辆自主品牌的传统能源汽车。4年后，其传统紧凑型车销量已位居全国之首。公司创始人王传福曾预言，到2015年，比亚迪将成为全球最大的汽车公司。

北京汽车咨询公司Synergistics总裁、克莱斯勒（Chrysler）前中国区总裁罗威（Bill Russo）表示：“比亚迪是毁在了自己的公关手里。他们总是夸大预期，却又实现不了。”

比亚迪并未对记者的置评请求作出回应。

罗兰贝格（Roland Berger）驻上海汽车咨询顾问张君毅表示，“在没有对市场进行详细分析的情况下”，比亚迪就扩大了经销商网络，增加了2000多名销售人员，其中许多人以前做的是其它行业，从来没卖过汽车。

他表示：“一旦你的经销商有问题，你自己也一定会出问题。”

比亚迪所有这些问题目前已累及它所生产的由内燃机驱动的传统汽车。在传统汽车这个已有着100余年历史的领域，比亚迪还只是一个初来乍到者。

比亚迪纯电动车才刚刚开始面向个人用户销售，本月26日在深圳开始销售E6个人版电动车，不过，已经有一部分F3DM双模电动车销售给了租车公司。深圳也有一家出租车公司在使用E6。

当初令巴菲特感到兴奋的，正是比亚迪的替代燃料汽车业务，但这块业务也遇到了一些问题。据比较了解该公司情况的业内人士称，比亚迪一直疲于应对产品一致性和质量控制问题，包括电动车电池。汽车电池的生产和操控，要比用于手机和笔记本电脑的小型电池复杂得多。

一位来自竞争对手公司、对比亚迪颇有了解的高管表示：“你怎么能只拿出一款平庸的内燃机产品和一款平庸的电池产品，只是试图制造出一款平庸的电动车，更别说什么高性能的电动车呢？”

中国政府已开始反思先前一味关注电动车的策略，这对比亚迪而言无疑是雪上加霜。中国此前曾计划跨越整整一代传统引擎技术，转而开发电动车，以期取得相对于西方的先发优势。

但最初的时间表一拖再拖，令中国政府的决策者颇为泄气。他们开始倾向于支持所有能提升燃油效率的技术，而不仅仅是汽车电池。

尽管如此，汽车业分析师表示，他们最初可能夸大了比亚迪的潜力，但现在，夸大它的问题也同样错误。

罗威表示：“要想解决比亚迪的问题，需要做很多事情，但我认为并非无可挽回。”

另一位分析师表示，比亚迪的管理层已证明了自己“并非完全无能”。他表示，他们只是需要一个可行的长期战略，而总体来说，“其品牌还不错”。

戴姆勒（Daimler）首席执行官蔡澈（Dieter Zetsche）最近就为比亚迪进行了辩护，称有关其衰落的报道有些夸大其辞。戴姆勒与比亚迪成立了一家技术合资公司，开发电动车。

蔡澈对《法兰克福评论报》（Frankfurter Rundschau）表示，比亚迪不可能像之前宣称的那样“创造奇迹”，但其管理层也不是近来外界讽刺的那种“庸碌之辈”。

中国最大的民营企业集团复星国际（Fosun）的创始人、董事长郭广昌最近对本报表示：“比亚迪是一家好公司：但即使是好公司也会犯错。”